La Königlich privilegirte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (K. p. L. B. G.). La primera Compañía ferroviaria de Baviera.

El 19 de febrero de 1834 recibía la oportuna concesión estatal la que sería la primera compañía ferroviaria de Baviera, la Königlich privilegirte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellsachft [que se pude traducir más o menos como: Real Compañía Privada de Ferrocarriles Luis]. El nombre de la compañía era un homenaje al Príncipe reinante Ludwig Karl von Wittelsbach. Hijo de Maximilian I; había nacido el 25 de agosto de 1786 y accedió al trono de Baviera a la muerte de su padre el 13 de octubre de 1825, reinando bajo el nombre de Ludwig I (en la foto, retrato obra de Joseph Karl Stieler, 1826, Neuen Pinakote, München). Tras la revolución de 1848 abdicó en favor de su hijo Maximilian II. Murió en Niza (Francia) el 29 de febrero de 1868. Es pues bajo el reinado del primer Luis que nace el ferrocarril en Baviera. Por este motivo varias líneas ferroviarias (no sólo ésta) llevaron su nombre.

Las noticias que llegaban de Inglaterra referentes a los éxitos alcanzados por los primeros ferrocarriles británicos pronto atrajeron la atención de varios  empresarios e ingenieros alemanes. Así, incluso en Baviera, que disponía de una de las mejores redes de carreteras de la época para enlazar los grandes centros financieros, se hicieron eco del novedoso ferrocarril. Pronto se publicaron anáisis y proyectos, escritos por Friedrich List y Joseph van Baader, que habían estudiado en Inglaterra. Tras un polémico debate habido en el Parlamento sobre la conveniencia o no de permitir la realización de ferrocarriles en el Reino, Maximilian I autoriza, en 1825, la construcción de una línea férrea en el Nymphenburger Schlosspark (el parque del Palacio de Nymphenburg en Munich; en la foto, en un cuadro de Canaletto, hacia 1761). Sin embargo, en 1828 aún no se había construido nada y el nuevo rey, Ludwig I, optó por un proyecto que le era más querido: la construcción de un canal entre el Danubio y el Main, el Ludwigskanals.

Los éxitos ferroviarios ingleses continuaban y a la vista de los mismos dos ciudadanos de Nürnberg deciden construir una línea férrea entre su ciudad y la cercana localidad de Fürth, con un tendido más o menos paralelo a la carretera que las unía. Así el empresario, fundador de la Caja de Ahorros y Director de la Escuela Politécnica, Johannes Scharrer (foto más a la izquierda) y el también empresario, político (llegó a ser parlamentario) y comerciante Georg Zacharias Platner (siguiente foto), fundan el 14 de mayo de 1833 una sociedad destinada a realizar el mencionado ferrocarril. El capital social se fijó en 132.000 Gulden (florines). El rey apenas hizo caso al proyecto, ilusionado con su mencionado canal, y de mala gana permitió que el ferrocarril llevase su nombre, aunque  autorizó a su gobierno la compra, simbólica, de dos acciones de la nueva sociedad (foto inferior).

El ingeniero de caminos de origen francés Paul Camille Denis (Chateau Les Saales, 28 de junio de 1796 – Bad Dürkheim, 3 de septiembre de 1872) fue el encargado de redactar el proyecto. Eligió el ancho inglés, de 1.435 mm de galga (que se utilizaría con profusión, resultando una acertadísima elección) y con él se trazaron los casi seis kilómetros que separan a las dos localidades bávaras.

El primer trazado del ferrocarril Nürnberg-Fürth.

El 8 de diciembre de 1835 se abrió al servicio público de pasajeros y mercancías la nueva línea. Se había inaugurado el día anterior con la locomotora “Adler” (Águila) en cabeza [puede verse un artículo sobre esta locomotora en esta misma web], conducida por el inglés William Wilson. A las 13 y 14 horas de cada día el único tren entonces disponible efectuaba el recorrido, salía primero desde Nürnberg y luego hacía el trayecto de regreso. El alto precio de la importación del carbón de Sajonia no permitía que se realizasen más circulaciones (fue este un grave problema que en general sufrieron todos los ferrocarriles bávaros, y que trataron de solventar más adelante con el empleo de otros combustibles, como la turba). En tanto no se compraron más locomotoras, algunos trenes fueron arrastrados con tracción de sangre, por medio de caballos. Sistema que se abandonó definitivamente en 1868; se disponía entonces de cuatro o cinco máquinas, la cifra no es segura, pues depende de la fecha de desafectación de la “Pfeil”, que nos es desconocida, aunque lo más probable es que hubiese causado baja con anterioridad. Entre otros motivos, se decidió el abandono del uso de los caballos por lo peligroso que resultaba el frenado.

El transporte inicialmente se destinó principalmente al traslado de pasajeros, aunque desde los inicios se permitieron algunas mercancías, especialmente cerveza (no podía ser menos, estando en Baviera) y es a partir de 1839 que podemos hablar con puridad de trenes mixtos mercantes-pasajeros. Algo antes y al poco de inaugurarse, en 1836, el ferrocarril fue encargado de llevar el correo, por lo que también podemos hablar de tren postal.

La empresa resultó exitosa y hasta 1855 el pago de dividendos a los accionistas nunca fue inferior al 12 %. Pese al éxito, sin embargo, a la Compañía no le fue autorizada la ampliación a doble vía ni tampoco una ampliación de trazado a Würzburg.

Reproducción de 2007 de uno de los primeros vagones de pasajeros, de 3ª clase, de la K. p. L. B. G. (Foto: Jürgen Heegmann, 01-09-2007).

La creación de una Compañía de tranvías a caballo (Pferdestraßenbahn) con un recorrido similar supuso una gran competencia para la línea; y la Compañía, intentando paliar la situación, decidió la electrificación en 1896, tras una pequeña ampliación de la red llevada a cabo en 1893. Pese a los esfuerzos, el Ferrocarril cesó sus actividades el 31 de octubre de 1922, vendiendo todo el material y las instalaciones, que terminarían por desaparecer absolutamente, de modo que el actual enlace ferroviario entre las dos localidades sigue un trazado que nada tiene que ver con el originario, y nada queda, lamentablemente, del primer ferrocarril alemán. Únicamente un monumento situado en la calle que ahora ocupa el trazado de la línea es testimonio de tan glorioso pasado.

Monumento al ferrocarril de Nünberg-Fürth. (Foto: Magnus Gertkemper, 04-12-2005)

La Compañía, a lo largo de su historia, poseyó 17 locomotoras (que reseñamos a continuación), y en la época de su mayor apogeo, en 1893, un total de 44 coches de pasajeros, un furgón de paquetería y 10 vagones de mercancías.

Como puede verse, cuatro fueron los fabricantes que facilitaron locomotoras a este primer ferrocarril alemán: Stephenson (2), Henschel (2), Maffei (12) y Keßler (1); todos ellos alemanes excepción hecha de Stephenson, que proporcionó las dos primeras locomotoras. El caso de Keßler es especial, pues es el único que no fabricó expresamente para esta línea, sino que la única locomotora que aportó llegó a esta Compañía por venta de terceros. Sólo en tres ocasiones, las máquinas se adquirieron de segunda mano, en 1872, 73 y 75; concretamente las locomotoras “Faust”, “Peter Henlein” y “Wallenstein”. Las tres habían pertenecido a la K. Bay. Sts. B.  donde tenían los números 21, 24 y 20, respectivamente; a las tres se les respetaron los nombres con que habían sido “bautizadas”.  Por su parte, la K. p. L. B. G. nunca puso números a sus máquinas; al ser una Compañía muy pequeña, necesariamente contó siempre con un parque tractor reducido, razón por la cual, lógicamente, no aparecen números de inventario en el listado que facilitamos.

Reproducción de la “Adler”, la primera locomotora de la K. p. L. B. G.